Atelier logistique

Mots-clés : Voies ferrées ; souplesse ; rapidité ; ferroutage ; hubs multi-modaux

Cargo train platform with freight train container at depot

15 jours pour relier la France à la Chine par train

Les futures infrastructures de transport de l’initiative « Belt and Road » s’appuient sur deux routes. La première, ferroviaire, traverse le continent eurasiatique, puis la Russie avant de s’avancer jusqu’aux pays d’Europe occidentale. La seconde, maritime, traverse l’Océan indien jusqu’au Kenya, avant de remonter par Suez vers Athènes, puis Venise. Jeudi 21 avril 2016, le premier train de marchandise en provenance de Chine à destination de la France est entré en gare à Lyon. Il avait effectué un périple de près de 11 300 km en 15 jours, symbolisant la renaissance des routes terrestres de la Soie entre le géant asiatique et notre pays.

 

Une rapidité nouvelle au service de notre économie

A l’heure actuelle, 6 trains français repartent vers la Chine quand 12 chinois arrivent en France. D’ici à 2022, la Chine voudrait voir circuler près de cinquante trains par semaine entre les deux pays. Notre région dispose de puissantes industries exportatrices, capables de rencontrer la très forte demande chinoise dans certains secteurs, par exemple l’agroalimentaire. Les temps de transports, désormais réduits à deux semaines contre 8 par voie maritime, permettent alors d’envisager une ambitieuse stratégie d’exportation par voie ferroviaires de nos produits régionaux vers le marché chinois. En plus d’être bénéfique aux filières agroalimentaires, ce nouveau temps de transport raccourci est par ailleurs également mieux adapté aux besoins de souplesse des PME, qui rencontrent des exigences de rapidité de transport élevées.

 

Un investissement privé en infrastrctures nécessaire

L’enjeu pour la Bretagne est donc de parvenir à connecter ses entreprises exportatrices à ce futur ensemble logistique sino-européen, grâce à la création de nouveaux hubs de ferroutage. Si la région Bretagne s’est engagée à soutenir les efforts du secteur privé en la matière, c’est bien à ce dernier, dans une logique entrepreneuriale top-down, d’investir dans la construction et l’opération des infrastructures nécessaires pour atteindre le hub franco-chinois lyonnais.

 

Les fondations du défi logistique déjà posées

Le travail mené par CombiWest avait permis depuis 2011 de réhabiliter les plateformes multimodales de Rennes et Morlaix. Ce projet était soutenu par la SICA de Saint-Pol-de Léon, déjà à l’origine de la Britanny Ferries, créée en 1972 avec un même objectif d’exportation agroalimentaire, vers la Grande Bretagne à l’époque, et aujourd’hui premier employeur de marins français. Malgré une croissance constante des flux de marchandises transportées, jusque 30 000 conteneurs de camions sur les rails en 2015, CombiWest avait dû être liquidée en avril 2016. L’objectif de lier Rennes et Lyon n’est cependant pas resté lettre morte bien longtemps. En septembre 2016, c’est en effet Layahe Global Logistics, dont la société Trans-Fer spécialisée en ferroutage était autrefois principal client de CombiWest, qui a repris le groupe breton en créant la société Rennes Terminal. S’associant à une filiale de la SNCF, Naviland Cargo, pour assurer le transport des marchandises jusque Lyon, le groupe Layahe Global Logistics affiche un fort optimisme et prévoit d’investir afin de favoriser l’essor du ferroutage entre la Bretagne et le hub lyonnais de Vénissieux. Des groupes tels que DB Schenker effectuent d’ores et déjà la promotion du ferroviaire entre la France et la Chine, en passant par les plateformes de Duisbourg et Hambourg, connectées aux principales zones économiques chinoises.

 

Il s’agit donc de promouvoir le développement des connections ferroutières bretonnes avec le réseau des routes de la Soie, en identifiant les besoins, les acteurs clés, les perspectives de réussite et les stratégies à mettre en œuvre face aux obstacles rencontrés dans le passé

 

Pour plus d’informations, contacter : alexandre.cornet@etudiant.sciencespo-rennes.fr

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